Begin ’23 maakte de Frontaal-lezer kennis met de klimaatambities van ArcelorMittal, vandaag goed voor 8 procent van de Belgische CO₂-uitstoot. In dat artikel stond dat GMF nog heel wat vragen had voor de CEO. Wij dan maar opnieuw noordwaarts richting AM-hoofdkantoor voor een vervolggesprek!
Op 18 september ontvangt Manfred Van Vlierberghe ons (opnieuw) in de ArcelorMittal headquarters. Terwijl onze hartslag na de hachelijke fietstocht vanuit Gent langzaam kalmeert, steekt de CEO van wal.
'Basismaterialen, daar gaat het om. De klimaatimpact komt van de productie van basismaterialen, niet van de verwerking ervan tot een stoel of een auto of een zonnepaneel.'
'Er is maar een handvol basismaterialen: staal, cement, plastics zijn de voornaamste. Stuk voor stuk zeer zware vervuilers. De productie ervan is verantwoordelijk voor een derde van alle CO₂-uitstoot, en ook voor heel wat andere milieu- en klimaateffecten.'
'Maar die basismaterialen zijn wel nodig om alles te produceren wat we nodig hebben. Het probleem zit dus aan het begin. Neem Volvo: ook een enorm grote fabriek, een belangrijke werkgever en een enorm economisch belang. Maar inzake CO₂-impact: één zevenhonderdste van wat wij uitstoten. Met een paar windmolens te zetten, zijn we bij ArcelorMittal verre van klimaatneutraal.'
'Je kan de milieu-impact van één basismateriaal niet opvangen door het te vervangen door een ander. Als we het klimaat- en milieuprobleem willen oplossen, moeten we elk van die basismaterialen klimaatneutraal en proper maken. Elders produceren, daar schiet de planeet niks mee op.'
'Staal is onmisbaar voor de energie van de toekomst: denk aan dammen voor waterkrachtcentrales, windparken op zee, zonnepanelen. Minder staal maken is dus ook geen goed idee. Wereldwijd wordt jaarlijks 1.9 miljard ton staal geproduceerd. Voor cement gaat het om 4 miljard ton. De grote vervuilers, dat zijn wij. Daarom zeg ik altijd: wie gepassioneerd is door milieu en klimaat, moet bij ons komen werken.'
Tegen 2030 wil AM 35 procent minder CO₂ uitstoten ten opzichte van 2018, en volledige koolstofneutraliteit tegen 2050. Zit u op schema? En waarom kan het niet 2049 of 2048 zijn?
'We moeten enkele zeer grote investeringen doen waarmee we grote sprongen gaan maken, maar de voorbereidingen daarvoor zitten op schema.'
'Onze roadmap is technisch en gedetailleerd uitgewerkt en daardoor realistisch. Dat is het goede nieuws in onze sector, wij hebben onze roadmap scherp én gebaseerd op bestaande technieken. In andere sectoren is het nog wachten op milieu- en klimaatvriendelijke technologie.'
'Kan het sneller? Daarover ben ik even gefrustreerd als u. We hebben duidelijk niet de dynamiek van de volledige maatschappij zoals bijvoorbeeld ten tijde van covid. Toen was iedereen veel meer bereid om concessies te doen, men voelde het aan den lijve. Mochten we diezelfde sense of urgency allemaal samen voelen, de burger/consument/belastingbetaler, industrie en politiek, mochten al die actoren duidelijk dezelfde lijn volgen, dan zouden we inderdaad sneller kunnen gaan.'
Hoe kan de burger ervoor zorgen dat ArcelorMittal sneller koolstofneutraal wordt?
'Klimaatneutraal of groen staal kost meer dan niet-klimaatneutraal staal. De kost van een basisproduct is vaak peanuts vergeleken met de kost van het eindproduct. Een klimaatneutrale auto is misschien 2-300 euro duurder dan een gewone auto. Je weet ook wat een auto kost. (Alleen van horen zeggen, nvdr.) Wil de consument dat betalen? Om dat proces te versnellen - klimaatneutraal staal in elke auto - is het belangrijk dat de consument ernaar vraagt.'
Kan ik vandaag een autoverkoper vragen om een privéauto met klimaatneutraal staal?
'Wij bieden dat alleszins aan, staal met certificaten. In onze geïntegreerde productie zit een hoogovenroute, daarbij worden cokes gebruikt en die zijn verantwoordelijk voor een groot deel van onze uitstoot. We maken al een zekere hoeveelheid staal op basis van gas dat we injecteren in de hoogoven in plaats van cokes. Of met biokool in plaats van fossiele kool. In Spanje hebben we ook een elektrische oven. Dat staal is dus al op de markt. Hoe meer vraag daarnaar, hoe sneller we de omwenteling kunnen maken.'
'Nu, ons doel om de CO₂-emissie met 35 procent te reduceren tegen 2030 ten opzichte van 2018, daarvoor bewandelen we drie paden tegelijk. Er is niet één Heilige Graal. Waterstof bijvoorbeeld is geen zaligmakende oplossing. We hebben massaal veel hernieuwbare energie nodig. We omarmen waterstof, maar dat volstaat eenvoudig niet.'
'Ten eerste gebruiken we onze energie efficiënter. Bijvoorbeeld: vandaag gaat nog veel restwarmte verloren, maar die gaan we met een warmtenet gebruiken voor gezinnen en voor de psychiatrische kliniek hier in de buurt, ter vervanging van aardgas.
Ten tweede: smart carbon en circulariteit. Smart carbon houdt in dat CO₂ niet in de atmosfeer komt, maar wordt gefixeerd in een product. Wij maken bijvoorbeeld bio-ethanol met natuurlijke micro-organismen. Elke ingenieur ziet dat dat een erg CO₂-efficiënte manier is om een basisproduct te maken voor de chemie, maar Europa heeft na tien jaar project nog altijd geen duidelijke regelgeving.
Wat betreft circulariteit: jaarlijks verlaat twintig miljoen ton schroot Europa. Nochtans een perfect groen materiaal waarmee je staal kan maken. Ook end-of-life plastics en end-of-life hout moeten we vaker gebruiken. Wij hadden hier in september een wereldprimeur met onze biokool van Torero.
Ten derde mikken we op elektrificatie en waterstof. Onze nieuwe DRI-installatie vervangt de steenkooloven en start in het begin op met aardgas. Dat betekent: CH4 (methaan), dat is één koolstofatoom en vier waterstofatomen. Vandaag produceren we puur op basis van steenkool. Overstappen naar aardgas is voor onze uitstoot dus al een enorme stap in de goede richting. Het mooie aan die investering is dat, of je nu alleen aardgas gebruikt of een mix van aardgas en waterstof, of puur waterstof, je exact dezelfde installatie kan gebruiken.'
'De snelheid waarmee we aardgas gaan vervangen door waterstof zal niet alleen afhangen van ons, maar in belangrijke mate ook van de snelheid waarmee hernieuwbare energie en waterstof beschikbaar en betaalbaar zullen zijn. Terzijde: de stappen die we zetten voor onze klimaatneutraliteit hebben ook een significant positief effect op vlak van geluid en verschillende vormen van luchtvervuiling.'
U schakelt in eerste instantie dus over van steenkool op aardgas. Fors meer aardgas. Waar gaat u dat halen? Bij Poetin? Ook Amerikaans schaliegas is niet bepaald lief voor Moeder Natuur.
'Aardgas en aardgas zijn twee. Je moet kijken naar de volledige aanvoerlijn: van de grond tot bij de gebruiker. Als er onderweg veel weglekt in de atmosfeer, heeft dat een stevige impact op het klimaat. We moeten dus zeer goed opletten waar we ons aardgas halen. Russisch aardgas heeft veel lekken. Gas uit de Scandinavische landen staat erom bekend weinig lekken te kennen en gesofisticeerd te worden opgevolgd.'
'Je moet werken met je troeven. Vlaanderen heeft de nabijheid van de Noordzee en Scandinavië, waar veel aardgas beschikbaar is dat op een verantwoorde manier tot bij de klant kan raken. Bovendien heeft de Noordzee een geologie die uitermate gunstig is om CO₂ op te slaan. Op lange termijn zien we misschien liever andere oplossingen, maar op korte termijn moeten we zeggen: alles wat we niet doen, stuwt die rampzalige exponentiële klimaatcurve verder omhoog. Voor mij is het veilig opbergen van CO₂ geen taboe. ‘t Is niet heiligmakend, maar we mogen het ook niet uitsluiten. Met de Noordzee zo dichtbij denk ik dat onze industrie en ons land daar verder werk van moeten maken.'
U gaat een groot terrein klaarmaken voor circulaire economie. Mooi, maar het grootste bos van Gent moet ervoor tegen de vlakte. Kon dat echt niet elders?
'Als je een voorstel hebt, bekijk ik het graag. In onze dichtbevolkte regio zijn er weinig mogelijkheden. Als er nu iets essentieel is voor de klimaattransitie, dan is het wel dat we muren moeten slopen tussen industrieën en sectoren. Door die te verbinden kan je grote stappen voorwaarts zetten. Of je het nu leuk vindt of niet: een grote haven biedt een enorme opportuniteit tot synergieën. Met North Sea Port hebben we een unieke samenhang van chemie, petrochemie, staal en agro-industrie. We kunnen die op zo’n manier laten samenwerken dat we negatieve effecten verregaand reduceren.'
'Elke vierkante meter in de havenregio is van ontzettend groot belang. Voor elk terrein moeten we ons afvragen: welke toepassing - bos, industrie, wonen - heeft het gunstigste effect op het klimaat? En dan moeten we onder ogen durven zien dat we hier bepaalde technologieën kunnen bouwen met een effect op de CO₂-uitstoot dat minstens duizend keer zo groot is als dat van het bos dat er op dit moment staat. En we kunnen die technologie niet honderd kilometer verder bouwen, want dan hebben we die belangrijke synergie niet, of hebben we nog veel meer pijpleidingen nodig. Natuurlijk komen we onze verplichting tot boscompensatie na. Maar besef dat die technologie een gigantisch veel groter effect heeft dan de boscompensatie.'
Bij onze eerste ontmoeting zei u: ‘Wij vragen de overheid om een level playing field’, een gelijk speelveld. Dus u bent blij met het Europese Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM = koolstofcertificaat dat men moet aankopen bij import van goederen, om gelijk te schakelen met de koolstofprijs voor productie binnen de EU)?
'‘Blij’ is niet meteen het woord dat ik erop zou plakken. Dat gebrek aan een gelijk speelveld is hallucinant, ik kan er geen ander woord voor bedenken. Wij betalen hier CO₂-uitstootrechten, en die kost is een veelvoud van de profit die we genereren ten opzichte van de wereldmarktprijzen. Louter zo bekeken is het voor ons boeken dicht.'
'Sinds 2015 verdwijnt in Europa jaarlijks een fabriek vergelijkbaar met de onze. Dat komt door de goedkopere import en verminderde export. Met andere woorden: door de afwezigheid van een gelijk speelveld. En dat zal nog een paar jaar zo blijven, want CBAM komt niet alleen te laat, het gaat ook te traag: voorlopig is CBAM enkel een administratieve plicht. Pas vanaf 2026 moet men effectief invoertaksen betalen. Dus wij gaan nog twee jaar zwak staan tegenover niet-Europese bedrijven. En laten we niet naïef zijn: die bedrijven investeren ook in CO₂-vrije technologie, en ze hebben daarvoor veel meer geld beschikbaar omdat ze het niet aan CO₂-rechten moeten betalen. Op het moment dat CBAM echt zal werken, zal de concurrentie een inhaalbeweging gemaakt hebben. Met andere woorden: door de traagheid van het mechanisme vertragen we de omslag in Europa, in plaats van die te versnellen.'
Over traag gesproken: in 2021 bestond nog altijd maar twintig procent van het door AM geproduceerde staal uit schroot. Waarom ligt dat cijfer zo laag?
'Zelfs als we al het schroot ter wereld volledig zouden hergebruiken, dan nog zou het lang niet volstaan. De wereldwijde staalbehoefte is zo groot dat er nog veel vers staal nodig is. We onderscheiden puur elektrisch staal van geïntegreerd staal. Puur elektrisch werkt met schroot, geïntegreerd staal met erts in allerlei vormen. Als je geïntegreerd staal maakt, zoals wij doen, kan je schroot toevoegen aan je erts, maar je kan niet énkel met schroot werken.
Afhankelijk van het doel kan je meer of minder schroot gebruiken. Staal van betonijzer mag meer schroot bevatten, maar meer gesofisticeerde staalsoorten kunnen we nog niet volledig met schroot maken.
Ons doel is om, dankzij de elektrische ovens die we gaan bouwen en met nieuwe innovaties in de metallurgie, de hoeveelheid schroot stelselmatig te vergroten. Vandaag behoren we al bij de wereldtop inzake schroot insmelten in onze geïntegreerde route. Die voorsprong willen we verder uitbouwen. Vandaag smelten we jaarlijks zo’n 1.2 miljoen ton, tegen 2030 willen we 2 miljoen ton halen.
Het moet ons doel zijn om schroot hier te houden en te gebruiken. De politiek heeft daar een belangrijk aandeel in, opnieuw omwille van dat level playing field. De arbeids- en milieuvoorwaarden om schroot uit elkaar te halen zijn niet overal zoals bij ons. Neem oude schepen: die zitten vol fantastisch staal. Vandaag worden die ontmanteld in Turkije of Pakistan waar arbeiders enorme gezondheids- en veiligheidsrisico’s lopen.
Opnieuw: het zou de ambitie moeten zijn dat we dat hier in Europa doen, maar dan op een correcte manier. Dus net als met de invoer zouden we bij de uitvoer moeten kijken: wat wordt ermee gedaan, gebeurt het op de juiste manier? En indien niet, dan moet er een taks op staan.'
Is de modal shift (van privéauto naar actieve en deelmobiliteit) geen kwalijke zaak voor een bedrijf dat 40 procent van zijn productie verkoopt aan de auto-industrie?
'Ten eerste is de afhankelijkheid van de automobielindustrie een goede zaak omdat die ons de voorbije decennia gepusht heeft naar nieuwere en meer gesofisticeerde staalsoorten. Het staal dat we vandaag maken is tien keer sterker dan het staal van nog maar enkele jaren geleden. Dat laat toe om veel dunner staal te maken, en daar profiteren ook weer sectoren van mee die minder sterk zijn om dat af te dwingen.
Ten tweede willen we auto- en andere mobiliteit uiteraard nog sterk ondersteunen, maar tegelijk zien we een gigantische groei in de hoeveelheid staal voor zonnepanelen en windmolens. En ook daar worden we gepusht om te innoveren en verbeteren, en daar zijn we goed in in België.
Het is belangrijk te beseffen dat innovatie vooral aan het begin van het productieproces een grote impact heeft, niet op het einde. Wij zijn daarin wereldpionier, en de hele wereld profiteert daarvan mee, overal waar staal wordt gebruikt. Maar je kan niet innoveren zonder te produceren. Politici onderschatten dat. Onze productie hier is nodig, niet alleen de toegevoegde waarde creëren van halffabrikaten. We moeten onze industrie dus zeker niet willen wegduwen.'
Ik ben naar hier gefietst. Niet meteen een plezierrit. Hoe hard lobbyt AM voor beter openbaar vervoer tussen Gent en de haven?
'We hebben een aantal jaar geleden het doel geformuleerd om onze mobiliteit met 20 procent per jaar te vergroenen. Om te beginnen motiveren we mensen heel hard om met de fiets te komen. We hebben fietsleaseprogramma’s, investeren in goede fietspaden op ons terrein, bieden iedereen een fietshelm aan. Het resultaat: vandaag komt bijna een derde van al onze medewerkers met de fiets. Voor veel mensen gaat dat over 20, 30 kilometer. Daar zijn we best fier op.
Tegelijk is het een uitdaging, want 80 procent van alle woon-werkongevallen zien we bij die fietsende dertig procent. Daarnaast zetten we in op een groen wagenpark, veel van onze medewerkers kunnen gebruikmaken van elektrische voertuigen. Wij waren een van de eersten om hier 200 laadpalen te installeren.
Ten derde steunen wij natuurlijk de personentrein tussen Gent en de haven - het heeft een lange voorgeschiedenis, maar dat idee is zeker niet dood. In Antwerpen is er een elektrische veerboot, daar zouden we in Gent ook over kunnen nadenken.'
