Kunnen we de wagen laten staan?

Onze wegen slibben dicht, het nieuwe vervoersplan van De Lijn lokt bij verontwaardigde reacties uit en lin oktober ’24 zijn er gemeenteraadsverkiezingen: mobiliteit is zoals steeds een belangrijk lokaal thema. Kunnen we zonder onze wagen? En zo ja, hoe?
Expert Eva Van Eenoo, Phd-onderzoeker aan Cosmopolis Centre fur Urban Research en docent aan het Ster* aan het woord.

Waar richt uw onderzoek zich op?
Mijn onderzoek focust zich op verplaatsingspatronen in relatie tot ruimtelijke ordening en hoe deze elkaar beïnvloeden. Concreet betekent dit de vraag naar de achterliggende redenen en mechanismen van autogebruik, en hoe ruimtelijke planning kan bijdragen aan het verminderen van de afhankelijkheid van auto’s in onze samenleving. Vanuit het perspectief van een ruimtelijk planner beschouw ik de stad als een bijzonder gunstige context om duurzame verplaatsingen te faciliteren, voornamelijk omdat alle voorzieningen dicht bij elkaar gelegen zijn. Het is een uitstekende basis om openbaar vervoer efficiënt te organiseren. Toch wordt er in steden nog veel met de wagen gereden, en is het autobezit relatief hoog. Mijn doel is dan ook om te begrijpen waarom mensen in stedelijke omgevingen nog steeds voor de auto kiezen, ondanks de uitnodigende mogelijkheden om dit niet te doen.

En wat is het antwoord daarop?
Dat het complex is (lacht). Autobezitters vormen een diverse groep, en het is essentieel om te onderzoeken hoe vaak mensen daadwerkelijk met de auto rijden, welke afstanden ze afleggen en wat de drijfveren daarachter zijn. De belangrijkste voorspeller van autogerelateerd gedrag is de socio-economische status. Bijvoorbeeld, 22,8% van de Vlaamse huishoudens heeft geen wagen, en hebben veelal een lagere economische status. Hogere inkomens leggen langere afstanden af, en dan vooral tijdens hun vrije tijd. Dit zijn slechts enkele voorbeelden die naar voren kwamen uit mijn onderzoek.

Hoe kunnen deze resultaten leiden tot minder autogebruik?
Ten eerste moeten we ‘autoafhankelijkheid’ nauwkeurig definiëren, en vervolgens bepalen wiens autoafhankelijkheid we willen verminderen. Daarnaast is een doordachte ruimtelijke planning cruciaal om duurzame verplaatsingen te stimuleren. Neem bijvoorbeeld ziekenhuizen; door schaalvergroting bevinden ze zich steeds vaker aan de stadsrand, wat de bereikbaarheid vermindert, zelfs als er een bus naartoe rijdt. Bij het ontwikkelen van nieuwe plannen is het van belang om de perspectieven van gezinnen zonder auto in overweging te nemen.

Effectief beleid moet gericht zijn op het ontmoedigen van autobezit, aangezien een toename ervan doorgaans resulteert in meer gereden kilometers. De huidige aanpak van de regering, zoals de aanmoedigingspremie van 5000 euro voor de aanschaf van een elektrische auto en het beleid rond salariswagens lijkt echter niet bij te dragen aan het verminderen van autobezit. Aan de andere kant trachten centrumsteden autodelen te stimuleren, maar deze initiatieven lijken nog geïsoleerd en zouden meer geïntegreerd moeten worden in bredere mobiliteitsbeleidsmaatregelen.

Wat is uw inschatting van de mogelijke impact op autogebruik door het nieuwe vervoersplan van De Lijn, waarin 3200 haltes worden geschrapt en er wordt overgestapt naar een vraaggestuurd systeem?
De uitdaging voor De Lijn ligt in het organiseren van vervoer in een zeer versnipperde ruimtelijke context, terwijl openbaar vervoer over het algemeen gedijt in dichtbevolkte, geclusterde omgevingen. Wanneer men mensen blijft aanmoedigen om in het buitengebied te wonen, is het resultaat lege bussen als gevolg van lange afstanden in gebieden met een lage bevolkingsdichtheid. Op deze versnippering heeft De Lijn uiteraard geen invloed. Onderzoek wijst uit dat de meerderheid van de busgebruikers op het moment van verplaatsing niet over een eigen auto beschikt. Het is dus hoogst onzeker of het autogebruik zal toenemen als gevolg van de veranderingen in het vervoersplan. Waarschijnlijker is dat het zal leiden tot een groter beroep op persoonlijke netwerken, het uitstellen van verplaatsingen, of zelfs het volledig annuleren ervan.

Helpen lage-emissiezones om het autogebruik te verminderen?
Het primaire doel van lage-emissiezones (LEZ) is niet zozeer het verminderen van autogebruik, maar eerder de versnelde uitfasering van dieselvoertuigen. Uit onderzoek blijkt dat de luchtkwaliteit daadwerkelijk verbetert. Het is echter onrechtvaardig dat de hoge inkomens zich eruit kunnen kopen. Iemand met een elektrische salariswagen kan de LEZ vrolijk in- en uitrijden, terwijl oma met een dieseltje van twintig jaar oud dit niet meer mag. Een circulatieplan zoals in Gent is veel interessanter omdat het voor iedereen in dezelfde mate geldt. Dit, gecombineerd met inspanningen om het autogebruik van de hoogste inkomens te verminderen heeft de grootste slaagkans om het autogebruik te verminderen. Voorts is het aangewezen dat het ruimtelijk beleid gericht is op kernversterking met nadruk op openbaar vervoer.

Toch denken nog veel mensen: ‘mijn auto, mijn vrijheid’…
Mijn onderzoek concentreerde zich op Gent, en uit de gesprekken die ik heb gevoerd, bleek dat niemand uit de focusgroepen met de auto naar het stadscentrum gaat. In plaats daarvan maken zij gebruik van de fiets of verplaatsen zij zich te voet. Het mobiliteitsgedrag van stadsbewoners blijkt aanzienlijk complexer en gevarieerder te zijn dan ‘’mijn auto, mijn vrijheid’.

Nu de verkiezingen eraan komen: welke aanbevelingen zou u doen aan het nieuwe Gentse stadsbestuur?
Gent heeft naar mijn gevoel een schizofreen ruimtelijk beleid. Men heeft veel tijd en energie gestoken in het autoluw maken van het centrum, en dat is succesvol. Tegelijk worden voor de rand vergunningen verleend aan projecten die meer autoverplaatsingen in de hand zullen werken. Neem nu The Loop, gelegen aan de afrit van de autostrade. Bij de ontwikkeling van dat gebied, staat het in de sterren geschreven dat het autoverkeer toeneemt, ongeacht de beschikbaarheid van openbaar vervoer. Deze schizofrenie in het beleid dient te worden aangepakt.
Een herziening van het parkeerbeleid is tevens noodzakelijk. Momenteel zijn bewonerskaarten uniform, terwijl differentiatie op basis van voertuigtype of zelfs inkomen overwogen kan worden om meer draagvlak te creëren voor een strenger parkeerbeleid. De huidige regeling waarbij de eerste bewonerskaart gratis is voor Gentse inwoners zou heroverwogen moeten worden, met wellicht behoud van gratis kaarten voor senioren, maar een hogere tarifering voor SUV’s.
Een duidelijke afbakening van de stadsgrenzen is eveneens van belang. Zo wordt de parkeertoren in Ledeberg momenteel beschouwd als gelegen aan de stadsrand, ondanks dat het een van de dichtstbevolkte woonzones in Gent is. Gent zou moeten worden gedefinieerd als alles binnen de R4, en parkeertorens dienen daar in de buurt te worden ontwikkeld in plaats van op een afstand van slechts 100 meter van het centrum, zoals de markt in Ledeberg.

Laatste vraag: heeft u eigenlijk zelf een wagen?
Nee, maar wel een deelwagenabonnement. Voor uitstapjes gebruiken we dan weer bus en trein. De kinderen vinden dat meestal prettiger dan lang stilzitten in de wagen. Ik heb hen ook van jongs af zelf laten fietsen, dus zijn ze kilometers maken gewend.
En zelf doe ik echt heel veel zonder wagen. Ik ben al een expert geworden in fietstassen vol boodschappen laden (lacht).

Dit artikel werd geschreven door Michaël Verest voor Frontaal (editie lente 2024), het magazine van Gents MilieuFront. Wil je ook 4x per jaar inspirerende en kritische Frontaal-artikels lezen op papier of digitaal? Word nu lid van GMF en geniet van Frontaal en tal van andere fijne voordelen!

Foto: Jurgen Remmerie, Pexels Cristiana Raluca, Pixabay dele-o