Een betere toekomst boven en rond de E17 en R4 : complex project VIA

Gent ligt op het kruispunt van twee Europese snelwegen (E17 en E40). De E17 werd gebouwd naar een Amerikaans concept uit de jaren ’50: de snelweg zo dicht mogelijk bij de stad. Maar het 1,6 km lange ‘brokkelviaduct’ is aan vervanging toe. Daarom heet het project ‘VIA’. GMF wil een constructieve partner zijn om de belangrijkste ambities mee te helpen realiseren.

De E17 splitst vandaag historische woonkernen, buurten en natuurgebieden in twee. De snelweg veroorzaakt ruimtelijke littekens, schaadt onze levenskwaliteit en omgeving, en verstikt de natuur. De levensduur nog eens verlengen is geen optie. Intussen is de idee dat autodominantie dé basis is voor welvaartsgroei compleet achterhaald. ‘VIA’ biedt unieke en enorme mogelijkheden.

Wat voorafging…
In 2015 diende bewonersgroep Viadukaduk een project in: ‘De E17 onder de grond’, waarbij men nadacht over de invulling van de ruimte die zou vrijkomen. Midden 2018 stortte de Morandibrug in Genua in, en in Gent baarde het brokkelviaduct grote zorgen. Niet onterecht, want een half jaar later viel een brok beton door het dak van een Lijnbus.
Bewonersgroepen en organisaties, zoals GMF, sloten zich aan bij de vragen van Viadukaduk en kwamen als ‘Ademruimte’ naar buiten. De Vlaamse regering besliste toen om een ‘Complex Project’ (CP) te starten over het E17-viaduct. Zo’n CP is een procesaanpak om grote infrastructuurwerken binnen een aanvaardbare termijn te realiseren, met een zo groot mogelijk draagvlak.

Prioriteiten
De rode draad door VIA omvatzijn de 4 doelstellingen en 9 ambities. Doelstelling 1 en ambitie 9 gaan over de doorstroming van voertuigen.: Vvlot verkeer, scheiding van vracht- en personenvervoer en de verwijdering van verschillende knoop- en schakelpunten van de E17 staan hier centraal. Maar, hoewel enkel die twee punten over de doorstroming van voertuigen handelen, lijken ze het alfa en omega van VIA te zijn. Er ligt dus wel erg veel focus op autodoorstroming. Voor GMF horen vooral de andere doelstellingen en ambities voorop te staan.

Wat echt telt
In de huidige fase (2024) gaat het evenzeer (en zelfs meer) over inzetten op duurzamer transport, het verbeteren van leven, erfgoed en landschap, en uiteraard de natuur behouden en herstellen. De doorstroming van het verkeer moet worden georganiseerd binnen de andere doelstellingen. De omgeving verbeteren mag geen pasmunt zijn voor extra, nieuwe of overgedimensioneerde weginfrastructuur. Dat staat voor GMF centraal.

Stadsregionale mobiliteit en modal shift
Wat met de overige doelstellingen en ambities? Doelstelling 2 is een duurzaam en geconnecteerd stadsregionaal mobiliteitssysteem. De ambities 6, 7 en 8 maken dit concreet, met het oog op de modal shift: een netwerk voor voetgangers en fietsers, efficiënter openbaar vervoer en een grotere verkeersveiligheid. GMF vraagt om in de verkeersmodellen niet uit te gaan van de verwachte vraag, maar die te baseren op de te bereiken modal shift, onder meer door beter openbaar vervoer, rekeningrijden en een afgeschaft gunstregime voor salariswagens.

Leefbaar
Doelstelling 3 is een leefbare omgeving (maximaal beperken van visuele hinder, lawaai, trillingen, luchtvervuiling). Ambities 4 en 5 sluiten daarbij aan: geen vrachtverkeer door de kernen, aandacht voor het buurtleven en barrières die de ruimte versnipperen wegwerken. Daarnaast belangt leefbaarheid niet alleen de buurtbewoners rond de snelweg aan. Iedereen die hier leeft, studeert, verblijft, werkt, sport en feest heeft recht op een gezonde en aangename omgeving.

Natuurnetwerk
Doelstelling 4 gaat over groene en blauwe landschappen verbinden. De nu zo gefragmenteerde en ecologisch waardevolle Scheldevallei is de belangrijkste ruimtelijke drager. Het behoud en herstel van groengebieden en de Scheldestructuur moet wateroverlast, droogte en hitte beperken. Dat vergt grote aandacht voor de bodem en het grondwater, wat bij VIA nog onderbelicht bleef. Het project biedt kansen voor korteketen-voedselproductie, duurzame energie en (rand)stedelijke zorg. Daarom vragen wij om de 3-30-300-regel op te nemen als groennorm, en aandacht te hebben voor de bescherming van aanwezig groen. Het mag geen zoveelste bouwproject worden waarbij bestaand groen verdwijnt op de tekentafel.

Alternatieven
De alternatieven vertrekken van de huidige ligging van de E17 en de R4, wat zorgt voor 10 mogelijke combinaties. Per combinatie werden twee inrichtingsalternatieven uitgewerkt, een minimale en een maximale.
Maar de minimale infrastructurele ingrepen liggen veel te ver onder het noodzakelijke ambitieniveau van VIA. Hoofdwegen, in en rond een woon- of natuurgebied, horen niet op of boven een maaiveld of in een open sleuf te liggen. Om de doelstellingen en ambities te halen, moet de maximale inrichtingsvariant het uitgangspunt zijn. Dat houdt in: ondertunnelen, met inkapselen als enige, maar minder gewenst, alternatief.
Er is een locatievariant waarbij er geen Europese hoofdweg door de Gentbrugse Meersen en de Damvallei loopt. Dat biedt kansen om natuurgebieden te verbinden. Een goed idee, op voorwaarde dat het niet leidt tot een negatieve impact op de open ruimte in Laarne, of een aangetaste grondwaterstroming in de Damvallei.

Te veel snelweg
GMF wijst ook op de grote impact van VIA op het zuidelijk deelgebied, in alle scenario’s. Slechts bij drie van de tien mogelijke combinaties kan in Zwijnaarde de landschappelijke verbinding tussen woonweefsel, waardevol erfgoed en de Scheldevallei worden hersteld. Het is onaanvaardbaar dat er verder geen kansen zijn gecreëerd om de door de snelweg vernietigde connecties te herstellen. Daar komt bij dat het in het zuiden niet over één, maar over twee Europese hoofdwegen gaat: E17 en E40. In 2 reeksen scenario’s komen ze niet alleen naast elkaar te liggen maar, in de meeste varianten, ook parallel met de R4-Zuid. Daarom moet men bij al deze combinaties ook de herinrichting onderzoeken van de E40 tussen Zwijnaarde en Merelbeke.
GMF vraagt om een bijkomende locatievariant te onderzoeken, waarbij de E17 al ten zuiden van Zwijnaarde wordt afgebogen en onder Merelbeke doorgaat, om zo in Merelbeke met de E40 te verknopen. We zijn geen voorstander van de R4 die op het huidige tracé van de E17 zou liggen. Zelfs met een ondergrondse inrichting, is het verkeerd om auto- en vrachtverkeer stadinwaarts te trekken. Een ringweg hoort rond een stad te liggen. Viadukaduk formuleerde een gelijkaardig standpunt. Wij onderschrijven de principes van Ademruimte. De nieuwe situatie moet een verbetering van de leefbaarheid bieden aan iedereen binnen het projectgebied. De hinder kan niet zomaar van één woongebied naar een ander worden verplaatst, en we vinden het ook geen optie om hinder te verminderen door natuur op te offeren.
Omdat het project zo complex is, zijn toegankelijke communicatie en brede participatie onmisbaar voor het succes van VIA. GMF ziet een belangrijke opdracht voor VIA om de komende jaren te investeren in de betrokkenheid van jongeren bij het project. Daarom lijkt het ons een goed idee dat het projectteam een veel toegankelijker website en educatieve tools ontwikkelen, die ook in het onderwijs kunnen worden gebruikt.

Meer weten over het GMF-standpunt rond VIA? Check het hier

Dit artikel werd geschreven door Peter Provenier en Lowie Vandyck voor Frontaal (editie zomer 2024), het magazine van Gents MilieuFront. Wil je ook 4x per jaar inspirerende en kritische Frontaal-artikels lezen op papier of digitaal? Word nu lid van GMF en geniet van Frontaal en tal van andere fijne voordelen!

Foto:VIA