Hallelujah voor fietspaden? Fietszones zijn de toekomst

Vandaag zijn fietspaden één van de belangrijkste eisen van de fiets- en milieubeweging. Zelfs ministers pakken er graag mee uit: we investeren jaarlijks 100 miljoen euro in fietspaden. De achterliggende gedachte: fietspaden zorgen voor veiligheid, en dat overtuigt mensen om te fietsen. Maar zijn fietspaden wel zo’n neutrale infrastructuur, waarvoor we altijd moeten applaudisseren?

Van indringer naar koning

Mocht je begin 20ste eeuw aan de gemiddelde stedeling gevraagd hebben wat de functie was van een straat, had je waarschijnlijk erg uiteenlopende antwoorden gekregen: speelplek, ruimte om handel te drijven, keuvelen, zien en gezien worden, fietsen, wandelen. Er zou weinig discussie zijn over waarvoor de nieuwe straataanleg niét bedoeld was: een plek om auto’s aan hoge snelheid door te laten rijden. De auto werd lange tijd beschouwd als onwelkome gast, als indringer. In 1930 waren er in Europa voor elke auto zeven fietsen. De dominantie van de fiets onmiskenbaar. Maar op het moment dat de rijke middenklasse zich stelselmatig begon te verplaatsen met de auto en de democratisering van de auto zich doorzette, werden fietsers meer en meer beschouwd als een probleem, als obstakels die de vlotte doorgang van het “serieuze” of het moderne verkeer belemmerden. Fietsers lagen aan de basis van verkeersopstoppingen en ze brachten zichzelf in gevaarlijke situaties. Dergelijk blaming the victim discours horen we vandaag nog altijd regelmatig.

Wie is het verkeer?

We zijn de autodominantie van vandaag zo gewoon, maar er werd in de loop van de 20ste eeuw een felle strijd geleverd om de straat, en de auto trok uiteindelijk aan het langste eind. De andere gebruikers dienden zich te houden strikte regels, opgelegd in wat we vandaag kennen als de Wegcode. Straten moesten in de eerste plaats het “verkeer” doorlaten, waarbij verkeer gereduceerd werd (en wordt) tot autoverkeer. Fietspaden werden aangelegd om fietsers letterlijk aan de kant te duwen. Soms werd het fietsers zelfs verboden om met twee naast elkaar te rijden. Die marginalisering kreeg ook een culturele vertaling. Eén waar we vandaag nog steeds niet van verlost zijn. Het is niet toevallig dat de Critical Mass slogans gebruikt à la “Wij rijden niet in de weg van het verkeer, wij zijn het verkeer”. 

Afwijkend gedrag

Vanaf de jaren ’70 is er een duidelijke verschuiving merkbaar in het discours over het fietspad. Milieubewegingen vroegen in hun acties en campagnes om fietspaden. Fietspaden werden zo een symbool van duurzame mobiliteit en een milieubewuste levensstijl, en dat zijn ze vandaag nog altijd. Het scheiden van fietsers en automobilisten ontstaat uiteraard vanuit een bekommernis voor veiligheid en comfort. Maar, het aanleggen van fietspaden kan onbewuste beelden en normen in stand houden en verhullen dat we op die manier de fietser nog steeds als afwijkend beschouwen. Ze hebben immers aparte infrastructuur nodig, weg van het “normale” verkeer. Zo functioneren fietspaden als middel om auto’s vrij baan te geven, en stellen ze de dominantie van het autoverkeer niet in vraag maar bevestigen ze die veeleer. Dat is meteen de sterkte van het Gentse ciruclatieplan: het zorgt voor meer veiligheid, én het trekt de scheefgetrokken verhoudingen tussen weggebruikers weer recht. Het haalt fietsers en voetgangers uit de marge en laat hen weer volop gebruik maken van de straat. Het laat toe om de straat opnieuw te beschouwen als een plek die meer mogelijk maakt dan enkel het faciliteren van het autoverkeer.

Fietszones

Laat ons nog even stilstaan bij fietsstraten. Daar krijgen fietsers de volledige straat ter beschikking, en worden ze niet langs de kant geduwd. Ik twijfel geen moment aan de goede bedoelingen van het Gentse fietsstratenbeleid. Desondanks denk ik dat ze ook kunnen bijdragen aan het beeld van de fietser als afwijkende weggebruiker. Zo kreeg ik van automobilist ooit “dat is hier geen fietsstraat hé” naar het hoofd geslingerd toen mijn kinderen en ik blijkbaar wat te veel in zijn weg reden. Fietsstraten creëren een veilig reservaat voor fietsers maar beperken op die manier onbedoeld hun bewegingsvrijheid. Ik denk dat de hele stad een veilig reservaat moet zijn, en dat we moeten denken in termen van fietszones. Zoals de hele binnenstad van Gent nu zone 30 is, zo zouden we ook kunnen beslissen om heel dat gebied fietszone te maken. Nergens fietsers inhalen, punt andere lijn. We zouden dit ook kunnen doen in grote delen van de 19de eeuwse gordel en de centra van de 20ste eeuwse gordel.

Het is nooit verstandig om het kind met het badwater weg te gooien, en ik denk dat een gezonde dosis pragmatisme zeker aan de orde is. Toch moeten we ons zeer goed afvragen waar en waarom we pleiten voor fietspaden of fietsstraten, en moeten we telkens grondig evalueren of we met dat pleidooi bijdragen aan een status quo of aan een duurzame samenleving.

(Voor dit artikel haalde auteur en GMF-bestuurder Eva Van Eenoo inspiratie uit artikels en boeken van Ruth Oldenziel en Donald Weber, die ze gelijk ook warm aanbeveelt!)