8 mythes over het mobiliteitsplan

Het mobiliteitsplan: 8 mythes ontkracht

Het debat rond het nieuwe mobiliteitsplan veroorzaakt heel wat onrust. Veel van de aangehaalde argumenten tegen het mobiliteitsplan zijn bijgevolg niet altijd even sterk onderbouwd of durven zelfs flagrante leugens zijn. Om duidelijkheid te scheppen, beargumenteren we de mythes over het mobiliteitsplan.

1.    De filevorming door wegenwerking is het gevolg van het mobiliteitsplan

Het Gentse verkeer staat stil. Het mobiliteitsplan is nog niet van kracht en toch is het de schuld van dit mobiliteitsplan. Er zijn heel wat onderhouds- en vernieuwingswerken aan de gang in Gent. Deze wegenwerken zorgen voor overlast voor bewoners en bezoekers van de stad. Heel wat van deze werken zijn noodzakelijk om ‘putten in de weg’ te vermijden. Want ook dit kan voor vele ergernissen zorgen.

Dat al deze werken samen worden uitgevoerd is voor de vlotte mobiliteit in Gent nadelig. Anderzijds mogen we ons gelukkig prijzen dat er (ook vanuit Vlaanderen) nog geïnvesteerd wordt in de wegen in Gent. Werken met hogere overheden (Federale en Vlaamse overheid, De Lijn, W&Z, Infrabel…) betekent dat er niet veel marge is om te onderhandelen over timing en uitvoering. Werken laten uitstellen omwille van timing betekent dikwijls dat het potje geld naar een andere stad of gemeente gaat. Deze schaarse aangereikte middelen niet naar onze stad trekken, zou dus slecht beleid zijn. Beter veel wegenwerken tegelijkertijd dan geen.

2.    Het verkeer in de stad zal stilstaan bij het invoeren van het mobiliteitsplan

In 2012 stelde de Gentse politie al dat we geen extra verkeer in onze stad kunnen dulden: We zitten aan de grens van onze leefbaarheid (Het Nieuwsblad; 15/2/12). Dit was nog voor het moment dat alle werken in de stad startten; de stad stond toen – zonder mobiliteitsplan – dus al stil. Er zijn dringend ingrijpende maatregelen nodig die ervoor zorgen dat bewoners en handelaars niet gegijzeld worden door de bezoekende auto’s en bijgevolg wegtrekken uit de stad. Uit tellingen blijkt immers dat 40% van de auto’s in de binnenstad er geen bestemming hebben. Het voorkomen van dit doorgaand verkeer, zal ruimte genereren voor het openbaar vervoer, fietsers en voetgangers en de leefbaarheid van de stad vergroten.

3.    De R40 zal oververzadigd raken door het mobiliteitsplan

Door het weren van doorgaand verkeer in het centrum, zal er meer verkeer via de R40 verlopen. Het lussensysteem voor het centrumgebied zal echter ook de in- en uitgaande verkeersstromen naar het centrum reduceren. Op de betrokken kruispunten op de R40 zal er daardoor minder congestie zijn.

De doorstroming op de R40 kan verbeteren, door pakweg de verkeerslichten op elkaar af te stemmen. Ook de uitvoering van een aantal plannen kunnen de doorstroming op de R40 verder verbeteren: de Verapazbrug aan de oude dokken, de vertramming van buslijn 3, de vervanging van alle 70-bussen door tramlijn 7, de ondertunneling van de Dampoortknoop en de ondertunneling van de Heuvelpoort. In deze verhalen zitten alle partners op eenzelfde lijn. Het is echter Vlaanderen die niet meewil en hier geen budgetten voor wil vrijmaken. Hoe dan ook moeten er minder wagens van buitenaf tot op de R40 komen. Het uitbouwen en optimaliseren van klein- en grootschalige P&R’s (Park & Ride) en P&B’s (Park & Bike) is hiertoe essentieel.

4.    Bewoners geraken niet meer met de auto thuis

Als we het circulatieplan dat gekoppeld is aan het mobiliteitsplan van dichterbij bekijken, zien we dat er heel wat veranderingen op til staan. Het voetgangersgebied van de stad wordt inderdaad verder uitgebreid, waardoor – ook voor bewoners – andere bereikbaarheids-  en parkeervoorwaarden gaan gelden. Het plan voorziet echter een herwerking van het vergunningsbeleid in de voetgangerszone, die het onder andere voor bewoners in die bepaalde zones zo aangenaam mogelijk moeten maken. Het is echter bangmakerij om te verkondigen dat bewoners niet meer tot aan hun huis zouden kunnen rijden door het mobiliteitsplan.

5.    Gent wordt onbereikbaar voor minder mobiele groepen

Net zoals voor de bewoners worden in het mobiliteitsplan flankerende maatregelen naar voor geschoven om de stad ook voor minder mobiele groepen bereikbaar te houden. Ook het openbaar vervoer kan hierin een rol opnemen.

Ook GMF is van mening dat de openbaarvervoerstructuur ernstig herdacht kan worden in Gent. Een belangrijk punt hierin is het feit dat alle invalassen van het openbaar vervoer op een vrije baan moeten liggen. Als de bussen en de trams frequent rijden en stilstaande auto’s voorbijrijden, wordt het nog interessanter om als bezoeker de park-and-rides te gebruiken. Het openbaar vervoer uit het centrum weren, zoals vaak geopperd wordt, lijkt ons absoluut niet wenselijk. GMF vraagt dat de bereikbaarheid van deze zwakkere doelgroepen continue geëvalueerd wordt zodat eventuele oplossingen op maat van deze gebruikers voorzien kunnen worden.

6.    De fiets is koning, de fiets is heilig

Het weren van een gedeelte van het autoverkeer wordt door velen gezien als ‘discriminerend’ of het voortrekken van de fiets op de auto. Vanuit GMF zien we deze evolutie eerder als het rechttrekken van een scheefgegroeide situatie. In de geschiedenis werd er gemorst met ruimte in functie van de auto. De fietser, de voetgangers en het openbaar vervoer moesten – en moeten zich nog steeds – aanpassen aan deze dominante speler. Het terug opeisen van deze ruimte zal de verhouding tussen alle spelers wat meer in evenwicht brengen.

Op andere plaatsen zien we in het mobiliteitsplan dan weer dat de fietser er niet gewenst is. Zo worden fietsers uit een aantal winkelwandel-straten geweerd. Deze keuzes tonen aan dat het mobiliteitsplan streeft naar de meest geschikte mobiliteitsgebruiker op de juiste plaats, in plaats van het blind voortrekken van de auto in de stad.

7.    De ondernemers worden uit de stad geduwd

Het mobiliteitsplan en het daaraan gekoppelde circulatieplan heeft als hoofddoel het doorgaand verkeer in het centrum van de stad te weren. Dit betekent inderdaad dat er met de auto soms langere afstanden zullen afgelegd moeten worden om tot een locatie te komen. Door het doorgaand verkeer uit het centrum te weren, komt er capaciteit op die wegen vrij. De ondernemers en handelaars die voor zaken in de stad moeten zijn, zullen dit bijgevolg wellicht vlotter kunnen doen.

Het mobiliteitsplan verwacht een positieve invloed voor sectoren zoals horeca, toerisme en onderwijs. Andere sectoren zoals autogarages, bandencentrales, meubelzaken in het centrum…zullen echter minder bereikbaar zijn. We zien echter dat deze sectoren de binnenstad sowieso aan het verlaten zijn.

8.    Zoekverkeer is het grootste probleem, voorzie extra parkeerplaatsen!

Uit cijfers van het mobiliteitsbedrijf blijkt dat het zoekverkeer een grote oorzaak is van de opstoppingen in de stad. Men zou de redenering kunnen maken dat meer parkeerplaatsen minder zoekverkeer met zich meebrengen. Maar de beperkte ruimte die er is moet voorbehouden blijven voor ontmoeting, ondernemen, winkels…

Hogere parkeertarieven kunnen mensen stimuleren om de auto te laten staan en een alternatief te kiezen. Als de tarieven voldoende hoog zijn, is er beslist nog een plaatsje vrij voor wie écht met de auto in de stad moet zijn. Daarbij komt dat parkeerplaatsen, in de vorm van park-and-rides, naar de rand van de stad brengen ervoor zorgt dat de dagjesbezoekers in de stad niet op zoek moeten naar een parkeerplaats maar vlot de auto aan de rand van de stad kunnen plaatsen. Hierbij eist GMF van Vlaanderen de noodzakelijke investeringen in vlotte bus- en tramverbindingen vanaf deze park-and-rides tot de stad.