Vrijheid zonder autobezit

Ik houd ervan om met de auto te rijden. In het bijzonder op reis: over berg en dal, langs meanderende rivieren, door bucolische landschappen. Zoals de autoreclames het graag voorspiegelen. Wat een prachtig vervoermiddel is de wagen: je kan er in de Piemontese Langhe mee van het ene dorpje op de heuveltop naar het ander. Je zou dat ook met de fiets kunnen, maar met aanzienlijk meer moeite, en zonder de mogelijkheid om je favoriete muziek te laten blenden met de omgeving. Ik ben me er wel degelijk van bewust dat je met trein en bus ook op prachtige plekken geraakt, maar ik ben niet streng genoeg in de leer om mij steeds tot de meer duurzame vervoersmodi te beperken.

Suburbaan vagevuur

Nu die bekentenis me van het hart is: ik ben ook van mening dat de meeste auto’s niet thuis horen in de stad. Daarenboven vind ik de wagen een bijzonder slechte optie voor dagelijks woon-werkverkeer. Laat ik met het tweede beginnen. Je hoort wel eens dat de Vlaming een mentaliteitsprobleem heeft: zelfs als hij naar de bakker om een brood moet gebruikt hij de auto. Hoewel dergelijke mobiliteitskeuze inderdaad van een irrationele liefde voor de wagen getuigt, alsook van luiheid, vormt dit niet het grootste probleem. Het zijn niet deze verplaatsingen die zorgen voor jaar na jaar sneuvelende filerecords. Veel mensen wonen op plaatsen waar de auto de enige optie is om op het werk te geraken. Ze koesteren het idee dat ze op het platteland wonen, maar feitelijk wonen ze in een suburbaan vagevuur. Waar in Vlaanderen kunnen we nog van ‘de buiten’ spreken? De open ruimte wordt stelselmatig aangevreten door zielloze verkavelingen waar bewoners zich achter een hoge haag verschansen. Die pseudo-rurale droom heeft een hoge maatschappelijke kost: de verharding rukt op, de nutsvoorzieningen zijn peperduur en het dagelijkse fileleed bezoedelt onze lucht én onze economie.

Die trend keren is niet gemakkelijk, maar toch is er laaghangend fruit te plukken. Mensen worden in België anno 2018 nog te vaak betaald met wagens. Die fiscaal gestimuleerde salariswagens kosten de federale overheid miljarden mislopen belastinggeld. De externe kosten ten gevolge van files en luchtvervuiling zijn wellicht een veelvoud daarvan. Bovendien maakt een salariswagen het gemakkelijk om verder van je werk te wonen, wat ons weer bij de ruimtelijke versnippering brengt die op haar beurt tot meer verkeersproblemen leidt. Een vicieuze cirkel, zo je wil. Een volgende stap is ruimtelijk beleid dat de kernen versterkt: de steden, maar ook aantrekkelijke dorpen die aangesloten zijn op een performant openbaar vervoersnetwerk en een veilig en compleet fietsnetwerk. Dat zal op korte termijn veel geld kosten, maar op lange termijn betaalt zich dat hoe dan ook terug.
Als we met Gents Milieufront de pers halen omdat we fietsende pendelaars in de ochtendspits op applaus onthalen, of als we bij Sint-Jacobs actievoeren voor een plein in plaats van parking, lees je weleens opmerkingen op sociale media in de trant van: “als ze toch geen auto’s willen, waarom gaan ze dan niet op de buiten gaan wonen?”. Helaas is dat een veelgehoorde denkfout. Als het ergens mogelijk is om een autoloos leven te leiden, dan is het wel in de stad. Meer zelfs: als het van mij zou afhangen kunnen we de meeste auto’s uit de binnensteden weren. Natuurlijk zijn er uitzonderingen: in de eerste plaats de hulpdiensten. Taxi’s, het liefst elektrisch. Mensen met een handicap, hoewel het openbaar vervoer ook voor hen toegankelijk moet zijn. Leveringen, hoewel daarvoor ook een modal shift mogelijk is. Uiteraard kan men niet van de ene dag op de andere auto’s uit de stad bannen. Vandaar ook dat het Gentse circulatieplan eerder evolutie dan revolutie is.

Het Gentse Circulatieplan

Het circulatieplan maakt het in de eerste plaats veel aantrekkelijker om door de stad te fietsen. Dat is prima: een aanlokkelijke optie aanbieden is altijd de beste manier om mensen tot meer duurzame keuzes te verleiden. De meeste tamtam rond het plan hing echter rond auto’s: die kunnen niet meer van de ene kant van de binnenstad naar de ander, maar moeten via de stadsring op hun bestemming geraken. Op die manier wordt doorgaand verkeer ontmoedigd. Bestemmingsverkeer wordt wel nog steeds met open armen ontvangen. Er is heel veel fuzz gecreëerd over dat plan. Gent zou onbereikbaar zijn geworden voor automobilisten. Gent is herschapen tot een economisch kerkhof. Het circulatieplan lost de luchtkwaliteitsproblemen niet op. Gent verplaatst het probleem van de binnenstad naar andere buurten. Laten we een kritische blik werpen op elk van deze argumenten.
Wie de voorbije Kerstvakantie in de Gentse binnenstad was, zal de eindeloze stroom aan wagens van en naar de ondergrondse parkings in het centrum niet ontgaan zijn. Deze parkings zijn nog net zo toegankelijk als vroeger. Feitelijk hebben we daar te maken met ‘verzonken kosten’: die parkings zijn er gelegd bij de invoering van de wandelzone in het centrum, in de jaren negentig. Nu ze er toch zijn kunnen we er beter gebruik van maken, zo is de redenering. Waarom zouden we ze niet reserveren voor bewoners? Zo komt er nog meer kwaliteitsvolle ruimte vrij in onze straten en pleinen. Daar staat tegenover dat de Park & Ride capaciteit in de buitenrand moet worden uitgebreid, met betere en meer frequente aansluitingen voor bus en tram. Dat sommige handelszaken lijden onder het circulatieplan, zal wel kloppen, maar er zijn er minstens zo veel die er wel bij varen. Het is een hard, quasi sociaal-darwinistisch argument, maar een stedelijke economie is als een ecosysteem: als een bepaalde omgevingsfactor wijzigt (in dit geval het circulatieplan), dan zullen sommige handelaars daaronder lijden, en andere zullen goed gedijen. De best aangepaste wint, zeg maar.

Het circulatieplan op zich zal de luchtkwaliteit niet in een haverklap verbeteren, dat klopt. Het zal zeker een gunstig effect hebben, maar mijn inziens heeft het stadsbestuur dit iets te veel benadrukt. Het maakt hen kwetsbaar voor de kritiek dat andere emissiebronnen, zoals de residentiële verbranding van hout en kolen, een grotere impact hebben op de luchtkwaliteit in de stad. Anderen opperen dan weer dat de technologische vooruitgang de uitlaatpijp-emissies op termijn volledig aan banden zal leggen. Dit mag misschien wel zo zijn, maar als we alle diesel- en benzinewagens vervangen door elektrische of waterstofgedreven exemplaren dan staan we met zijn allen even vaak in de file of wordt er net zo veel vrije ruimte ingenomen.

Het laatste argument is dat van de verplaatsing van de impact van verkeer naar andere buurten en gemeenten. Dit gaat er impliciet vanuit dat het plan op zich niet zo veel wagens uit het verkeer haalt, met andere woorden dat de modal shift beperkt blijft. Ik lees wel eens reacties van mensen die er nu voor kiezen om te gaan winkelen op de Antwerpse Steenweg in Lochristi: met de wagen van de ene baanwinkel naar de andere. Tot mijn verbazing zijn vrij veel mensen die mening toegedaan, waardoor de fileproblematiek op die betreffende steenweg inderdaad is verergerd. Dit lijkt me meer een symptoom van de emotionele verknochtheid van mensen aan hun wagen, dan een rechtstreeks gevolg van het circulatieplan. Daarnaast zijn er bepaalde buurten in Gent waar er verzet oplaait, omdat ze sinds de invoering van het circulatieplan een significante stijging van het autoverkeer opmerken. De as Oude Houtlei-Annonciadenstraat-Papegaaistraat-Rozemarijnstraat is een notoir voorbeeld. Ik sprak onlangs met een dame die zich in die buurt engageert om een wijziging van het plan af te dwingen. Het bewijsmateriaal op een USB-stick en de kaart die ze me overhandigde hebben me overtuigd van de legitimiteit van haar grieven: in de betrokken ‘blauwe sector’, de omgeving van de Coupure, zijn er meerdere plaatsen om binnen te rijden, maar slechts één weg om het verkeer staduitwaarts te leiden, de voornoemde as. Het buurtcomité is met haar klachten bij de schepen van mobiliteit Filip Watteeuw langs geweest. Er zou een oplossing in de maak zijn. Luisterbereidheid van het stadsbestuur en de intentie om het plan bij te sturen en te verbeteren zijn essentieel voor het welslagen op de lange termijn.

Vrijheid

“Mijn auto is mijn vrijheid”: een mantra die veel autoliefhebbers tot in den treure herhalen. Ik bezit zelf geen auto, maar ik voel me desondanks niet in mijn vrijheid beteugeld, integendeel. Ik zou me pas gekooid voelen als ik dagelijks met mijn wagen in een of andere file zou staan. Nu is dat nergens voor nodig: ik woon op nog geen vijf kilometer van mijn werk en nog geen drie kilometer van het kinderdagverblijf, waar ik mijn zoon naartoe breng met de fietskar. Op de hoek is een halte van bus 3: een zeer frequente lijn die ons recht naar de binnenstad brengt, voor dagen waarop we te lui zijn om naar het centrum te stappen of te trappen. De combinatie van fiets, trein en stappen brengt me op iets meer dan een uur in de AB in Brussel. Op het Gentbruggeplein, op driehonderd meter afstand, staan deelauto’s van Cambio. Ideaal voor als we grotere boodschappen moeten doen, plattelandslucht willen opsnuiven of vrienden in suburbia willen bezoeken. En ja: nu en dan huren we voor enkele weken een wagen om op reis te gaan. Eén ding is zeker: autobezit is zo passé. Vooral in de stad.

Dit artikel werd gepubliceerd in ons tijdschrift Frontaal. Deze komt 4 maal per jaar uit voor al onze leden! Wil jij Frontaal ook ontvangen? Voor €5 per jaar ben je lid. Lid worden kan eenvoudig hier.