Als onveilige chauffeurs voor frustratie zorgen…

Resultaten van de Mobiliteitsenquête van Gents MilieuFront en Gentse Fietsersbond

Het lijkt bijna onvoorstelbaar, maar een jaar geleden was het Circulatieplan nog niet ingevoerd. Hoe dan ook was mobiliteit altijd wel een veelbesproken onderwerp in onze stad. Daarom stuurden we begin februari aan alle leden van het Gents MilieuFront en van de Gentse Fietsersbond een vragenlijst omtrent hun gebruik van benenwagen, fiets, openbaar vervoer en auto.

Van exact 30% van deze bevraagden kregen we een reactie terug. Dankzij hun antwoorden kunnen we nu de resultaten van de mobiliteitsenquête voorstellen. Het overzicht begint met het profiel van deze respondenten, verdeeld per wijk en per vervoermiddel. Vervolgens kijken we met welke specifieke ongemakken voetgangers, fietsers, gebruikers van het openbaar vervoer en autobestuurders te maken krijgen. Daarna volgt een samenvatting van de manier waarop onze respondenten de mobiliteit in Gent percipiëren. Ter conclusie benoemen we samenvattend enkele punten van mobiliteitsverbetering.

1. Profiel van de respondenten

1.1. Autobestuurders

1.1.1. De autolozen

Gemiddeld 58,5% van onze respondenten bezit geen eigen auto. Dit percentage verschilt zeer sterk tussen de centrum-wijken en de buitenrand. Zo vinden we de grootste groepen zonder auto in Centrum-Noord (61,1%), Brugse Poort (59,5%), Centrum (57,1%) en Centrum-West (56,8%). Daartegenover wonen in de deelgemeenten uit de rand heel wat minder autoloze respondenten, i.s. Gentbrugge (29,6%), Sint-Amandsberg (29,4%), Oostakker (15,4%) en Drongen (10%). Opmerkelijk is dat de wijken die als het ware tussen het centrum en de rand liggen ook wat betreft het niet bezitten van een auto een middenplek innemen, zoals de Stationsbuurt (49,2%) en Ledeberg (46,7%).

1.1.2. De autodelers

Een deel van de respondenten zonder eigen auto maakt wel gebruik van de verschillende systemen van autodelen. Hier zien we qua geografische spreiding soortgelijke cijfers als die van het autobezit. De meeste autodelers bevinden zich in het stadscentrum, terwijl we er bijna geen aantreffen in de buitenrand. In het Centrum gebruikt 42,9% van de respondenten een deelauto, in Sint-Amandsberg slechts is dat 10,8%.

1.1.3. Het autogebruik

We vroegen de respondenten tevens hoe vaak ze tijdens de voorbije week een auto hebben gebruikt. Bijna de helft van onze leden (48,2%) mengde zich niet per auto in het verkeer. Hierbij zetten dezelfde geografische trends zich verder en blijft in de centrumwijken de auto vaker aan de kant dan in de stadsrand. Zo reden meer dan 60% van onze respondenten uit de Brugse Poort, het Centrum, het Centrum-Noord, het Rabot en de Stationsbuurt de voorbije 7 dagen niet met de auto. Voor de leden uit Drongen en Sint-Amandsberg schommelt dat cijfer rond 15%.

1.2. Fietsers

Fietsen doet vrijwel iedereen! Van onze respondenten neemt gemiddeld 71,9% vaker dan 10 keer per week de fiets. Meer dan 90% van hen fietst zelfs vaker meer dan 5 keer per week. Hierbij situeren de frequentste fietsers zich niet in het centrum, maar wel in de middenwijken als Meulestede (90,9%), Brugse Poort (83,3%) en Mariakerke (80,9%). Misschien gaan de centrumbewoners vaker te voet, maar daarover hebben we geen cijfers. In de rand wordt blijkbaar iets minder vaak gefietst, zoals

in Oostakker (53,8%), Drongen (50%) en Sint-Amandsberg (45,5%).

1.3. Gebruikers van het openbaar vervoer

Gemiddeld 31,8% van onze leden was de voorbije week onderweg met het openbaar vervoer. In het Rabot (63,6%), Oostakker (46,2%), de Brugse Poort (45,2%) en – nomen est omen – de Stationsbuurt (44,4%) vinden we de meeste gebruikers van trein, tram of bus. Het cijfer voor verplaatsingen met het openbaar vervoer duikt daarentegen onder 20% bij de respondenten uit Mariakerke, Sint-Amandsberg en Gentbrugge.

2. Eens onderweg… ongemakken op de baan

Wanneer onze respondenten zich te voet, per fiets, met het openbaar vervoer of per auto verplaatsen, ondervinden ze ook ongemakken. We peilden hiernaar om op die manier inzicht te krijgen in de huidige situatie en eventuele verbeterpunten te kunnen formuleren. Hierbij werden de respondenten eveneens opgesplitst op basis van hun woonplaats. Dit leidt meteen tot een eerste en opvallende conclusie dat de algemene trends, die we uit de antwoorden opmaken, zowel voor de centrum- als de buitenwijken gelden. De ergernissen over mobiliteit worden door onze respondenten uit de stad als uit de rand in dezelfde mate van belangrijkheid gepercipieerd. Bijgevolg geven we enkel de algemene tendensen weer en maken we geen verdere geografische clusters.

2.1. Als onveilige chauffeurs voor frustratie zorgen…

Voordat we de vier groepen weggebruikers apart bespreken, dient opgemerkt te worden dat voor zowel voetgangers als fietsers ‘onveilige chauffeurs’ de grootste frustratie vormen. Verrassend is daarenboven dat de groep van de autobestuurders deze ‘onveilige chauffeurs’ als hun tweede zwaarste ergernis beschouwen, terwijl ‘onveilige fietsers’ slechts een vierde plek innemen. Automobilisten ergeren zich klaarblijkelijk sterker aan het rijgedrag van hun medechauffeurs dan aan dat van fietsers. Hoe dan ook zijn hoffelijkheid en respect voor alle weggebruikers een sterke vraag van onze respondenten.

2.2. Ongemakken voor voetgangers

Zoals reeds vermeld, zijn onveilige chauffeurs de grootste ergernis voor de voetgangers. Daarnaast nemen geluids- en geurhinder (getoeter, uitlaatgassen, etc.) een gedeelde tweede plaats in. Dit wordt gevolgd door onveilige fietsers. Sommige voetgangers geven hierbij uitdrukkelijk aan dat fietsers zonder licht een groot probleem vormen in de stad (nvdr. de enquête werd afgenomen in de winter). Het rijtje wordt afgesloten door onvoldoende ruimte of losliggende tegels op het voetpad. Aan het weer storen de voetgangers zich amper.

2.3. Ongemakken voor fietsers

De fietsers ergeren zich eveneens het meest aan onveilige chauffeurs. Op een tweede plaats vinden we de (vaak erbarmelijke) staat van de fietspaden. Geluids- en geurhinder nemen ook bij de fietsers een gedeelde plek in. Net als bij de voetgangers, sluit onvoldoende ruimte – maar dan op het fietspad – de rij af. Een enkeling stoort zich verder nog aan onoplettende voetgangers. Opmerkelijk is dat zelfs voor de fietsers de weersomstandigheden zelden een bron van ergernis vormen.

2.4. Ongemakken voor gebruikers van het openbaar vervoer

Wie bus, tram of trein neemt, wil dat deze op tijd komt. Dit blijkt helaas niet altijd het geval, wat door de gebruikers ervan bijgevolg aangeduid wordt als het grootste gebrek. Daarnaast zijn er ernstige bedenkingen over de prijs van het openbaar vervoer. Deze zou lager mogen, zeker voor eenmalige verplaatsingen. Het gebrek aan zitplaats blijkt een derde ongemak. Soms ligt de snelheid van de bus of de tram erg laag wegens de drukte van het andere verkeer en die langzame doorlooptijd is een vierde lastigheid. Niet alle haltes zijn overdekt, maar dat vinden de respondenten eigenlijk geen probleem.

2.5. Ongemakken voor autobestuurders

Autobestuurders staan absoluut niet graag in de file, wat door hen veruit als het grootste ongemak beschouwd wordt. Daarnaast delen parkeerdruk en onveilige medechauffeurs de tweede plaats. Het onveilige gedrag van fietsers of fietsers zonder licht vormt ook een grote ergernis, gevolgd door omleidingen vanwege wegwerkzaamheden. Tot slot zien we dat verkeerslichten en bijbehorende wachttijden door de automobilisten zelden een ongemak genoemd worden.

3. Mobiliteit in Gent

De mobiliteitsenquête dateert van juist voor de invoering van het Circulatieplan en de daarmee gepaarde gaande grote veranderingen in de stad. In het kader van het gehele Mobiliteitsplan werden echter voordien al aan aanpassingen doorgevoerd. Daarom vroegen we onze respondenten welke positieve hervormingen op het gebied van mobiliteit ze reeds in Gent konden opmerken, maar ook op welke vlakken het nog beter kan.

3.1. Door Gent per fiets

Over de verbeterde en uitgebreidere fietsinfrastructuur lezen we veel lof. Onze respondenten zijn blij met enkele nieuwe en ruimere fietspaden, de opkomst van de fietsstraten én de fietstunnels. Bijna iedereen noemt die onderdoorgangen trouwens een enorm pluspunt. Algemeen zien de fietsers een evolutie in de goede richting. Eén iemand vatte alle veranderingen mooi samen: ‘Er is de laatste jaren in de stad echt meer gedacht aan de fietsers.’

Toch geven veel fietsers aan dat er nog heel wat verbeteringen mogelijk zijn. Een zeer belangrijk werkpunt blijkt de staat van de fietspaden, die er vaak onveilig bijliggen. Er wordt melding gemaakt van onder andere putten in het wegdek, fietsstroken die plots stoppen, plekken waar geregeld auto’s op het fietspad parkeren en onduidelijke signalisatie. Ook mogen er voor onze respondenten nog heel wat fietsstallingen bijkomen in de stad, net als de bejubelde fietstunnels. Daarnaast zien ze absoluut te weinig fietsstraten. Intussen heeft stad Gent wel aangekondigd dat er in 2018 nog 8 extra straten als fietsstraat ingericht zullen worden, wat we enkel kunnen toejuichen.

Onderstaande tabel geeft aanvullend een beknopt overzicht welke aanpassingen er voor onze respondenten nog wenselijk zijn.

Als uitsmijter vroegen we nog vanaf welke leeftijd onze respondenten kinderen alleen door de stad (zouden) laten fietsen. Voor 65,5% kan dit slechts vanaf de leeftijd van 12 jaar. We stellen ons de vraag of lagereschoolkinderen steeds samen met een volwassene fietsen en ze ‘vrij’ gelaten worden zodra ze naar de middelbare school gaan. In dat geval is het interessant na te gaan welke veilig-naar-school-campagnes er in de eerste graad van de middelbare scholen voorzien zijn.

3.2. Door Gent met het openbaar vervoer

Over het openbaar vervoer zijn onze respondenten niet zo positief als over de fietsinfrastructuur. Eén respondent verwoordt het als volgt: ‘Het openbaar vervoer hinkt ver achterop in vergelijking met de andere verwezenlijkingen in de stad.’ In elk geval wordt meermaals aangegeven dat in het centrum en zeker in de rand nood is aan beter openbaar vervoer. Dat beter openbaar vervoer bestaat voornamelijk uit meer en uitgebreidere bus- en tramlijnen. Een groot deel van onze respondenten vraagt expliciet dat de dienstregeling van het openbaar vervoer uitgebreid wordt, zeker in de latere uren. Ook de frequentie en de doorlooptijden dienen te stijgen. De Lijn heeft aldus nog voldoende werk, voordat onze respondenten tevreden zullen zijn. Over het treinverkeer wordt daarentegen in de enquête weinig gewag gemaakt.

3.3. Door Gent per auto

Voordat het Circulatieplan in Gent ingevoerd werd, bestonden de grootste veranderingen voor automobilisten uit de uitbreiding van de zone 30 (april 2015) en de invoering van de hogere parkeertarieven (stapsgewijs vanaf juni 2016). Onze respondenten noemen de uitbreiding van die  zone 30 een zeer goede maatregel, omdat op die manier de hierboven genoemde ‘onveilige chauffeurs’ enigszins ingetoomd worden. Velen plaatsen er echter een kritische kanttekening bij. Want wordt die verlaagde snelheid wel voldoende gerespecteerd? Iemand meldt dat ‘een grote nood aan controles zich opdringt, wil de zone 30 echt werken.’ Voor onze respondenten mag er alleszins nog verdere aandacht zijn om het rijgedrag van de onveilige chauffeurs bij te sturen.

Daarnaast werd enthousiast uitgekeken naar de start van het Circulatieplan. Ruim 85,8% van de respondenten benoemde dit als een positieve tot zeer positieve maatregel, vooral omdat er hierdoor letterlijk meer ademruimte – vanwege de verbeterde luchtkwaliteit – en veel minder autoverkeer in de binnenstad verwacht werd. Enkelen vinden zelfs dat het Circulatieplan niet ver genoeg gaat en dat tevens voor de wijken in de rand een plan zich opdringt.

Over de verhoogde parkeertarieven zijn de meningen wat meer verdeeld. Algemeen (62,8%) wordt dit als positief beschouwd, vooral omdat deze maatregel kan aanzetten tot een doordacht gebruik van de auto en zo echt voor een ommezwaai in de mobiliteit kan zorgen. Onze respondenten menen dat door dure parkeertickets het gebruik van fiets of openbaar vervoer sterk bevorderd wordt ten nadele van dat van de auto. Toch horen we ook kritische kanttekeningen. Sommigen vrezen namelijk dat de parkeerdruk zal verschuiven naar de middenwijken. Eén stem zegt mooi samenvattend dat ‘de verhoogde parkeertarieven een goede manier blijken om auto’s uit de stad te weren, maar dat parkeren in het centrum daarbij geen luxezaak mag worden en enkel mogelijk voor wie het kan betalen.’

4. Conclusie

Uit de mobiliteitsenquête blijkt dat voor onze respondenten de auto niet langer het hoofd-vervoermiddel is, waarbij we wel een duidelijke geografische spreiding zien. In de centrumwijken is er minder autobezit en blijkt autodelen sterker ingeburgerd dan in de randgemeenten.

Wat het fietsgedrag betreft, is die tegenstelling minder groot en bovendien zien de fietsers al heel wat positieve veranderingen in de fietsinfrastructuur. Een verdere uitbouw hiervan dringt zich absoluut op, met als focus het invoeren van extra fietsstraten en een verbetering van de staat van de fietspaden. Ook de voetgangers vragen naar betere en op sommige plekken ruimere voetpaden. Voor het openbaar vervoer wachten er alleszins nog heel wat uitdagingen, vooral op het gebied van dienstregeling in de latere uren, frequentie en doorlooptijd. Tot slot blijken nog verdere maatregelen nodig om het rijgedrag van de onveilige chauffeurs aan banden te leggen.

Algemeen vragen onze respondenten om de uitbouw van kwaliteitsvolle trajecten voor alle weggebruikers, zodat er tussen de verschillende groepen weggebruikers een mooie symbiose kan ontstaan. Aanpassingen aan de fietsinfrastructuur, uitbreiding van het openbaar vervoer en verdere uitbouw van het autodeelnetwerk kan bovendien gemakkelijk aanzetten tot de wijzigingen in modal split. We geven daarom het laatste woord aan een verwachtingsvolle respondent: ‘Ik hoop dat de bewustzijnsverandering die ik zelf meegemaakt heb, nog voor vele anderen kan gelden, zodat ze ook het plezier van fietsen, het sociale aspect van autodelen én de gezelligheid van de tram mogen ontdekken. Want met de auto ben je vaak eenzaam op de weg.’