Stadssocioloog Stijn Oosterlynck over het GMF-verkiezingsdebat

Op 18/9 organiseerden GMF en SAAMO Gent samen een verkiezingsdebat over de vraag: Moet klimaatbeleid sociaal zijn? Hoogleraar stadssociologie Stijn Oosterlynck verzorgde nadien de wrap-up. En hoe! Hieronder de uitgeschreven versie van zijn reflectie.

De sociale ongelijkheid in onze samenleving bemoeilijkt het klimaatbeleid. In een samenleving waar niet iedereen over dezelfde financiële middelen en kennis en scholing beschikt, komen we niet gelijk aan de meet om via gedragsverandering de klimaatverandering af te remmen of er ons op voor te bereiden. Beleid dat goed werkt tegen de klimaatverandering – premies geven om zonnepanelen op ons dak te leggen of de consumptie van biologisch voedsel promoten – vergroot vaak de sociale ongelijkheid in de samenleving. Sociaal beleid – zoals de energieprijzen drukken met subsidies – werkt dan weer de strijd tegen klimaatsverandering tegen. Velen zijn dan wel akkoord dat het klimaatbeleid sociaal moet zijn, in de praktijk is het allerminst eenvoudig om een sociaal klimaatbeleid te ontwikkelen.

Het debat tussen Gentse lokale politici bracht de uitdaging van een sociaal klimaatbeleid volop voor het voetlicht. Het toonde ook aan dat het thema zich goed leent tot electorale strategieën die op korte termijn helpen om het eigen profiel aan te scherpen, maar op langere termijn weinig bijdragen aan het oplossen van de problematiek. Maar eerst waar consensus over is tussen de stedelijke politici: een sociale aanpak van de klimaatproblematiek vergt een collectieve aanpak. Voor Gent ziet die collectieve aanpak vooral via de Energiecentrale lopen. Groen mikt dan weer vooral op de renovatie van de sociale huisvestingsector. N-VA wil inzetten op bossen en ander groen als een publiek toegankelijke infrastructuur. Deze consensus is positief en weerspiegelt voortschrijdend inzicht in het debat over sociaal klimaatbeleid. 

Tegelijkertijd kunnen we niet anders dan vaststellen dat op Vlaams niveau vooral op een individuele – en dus de ongelijkheid versterkende – aanpak ingezet wordt. Denk aan individuele premies voor zonnepanelen en elektrische wagen of de planschade-regeling die eigenaars van bouwgronden tot in de eeuwigheid beschermt tegen waardeverlies bij een bestemmingsverandering van hun (onbebouwde) gronden en zo de bescherming van groene ruimte (RUP Groen) of de bouwshift ernstig bemoeilijkt. Een gesprek tussen stedelijke politici die een collectieve aanpak bepleiten en de nationale partijhoofdkwartieren dringt zich duidelijk op. 

Een tweede vaststelling is dat iedereen voor meer groen en natuur is. De 3-30-300-regel die aangeeft hoe groen in de stedelijke ruimte geïntegreerd zou moeten zijn, wordt breed gedragen in de Gentse politiek. Maar in de stad is ruimte duur en overbevraagd. Groene ruimte brengt weinig geld op en moet dus vaak het onderspit delven tegen lucratievere functies zoals wonen en mobiliteit. Er zijn dus keuzes nodig  om de stad te vergroenen en hier duiken verschillen tussen de partijen op. De ‘3’ in de 3-30-300-regel, iedere bewoner moet vanuit zijn woning minstens drie bomen kunnen zien, zullen we in de 19de-eeuwse gordelwijken bijvoorbeeld niet kunnen realiseren zonder hier en daar een parkeerplaats op te geven. En alhoewel de meeste politici in het Gentse debat zich afzetten tegen wat ze een ‘brij aan regels’ noemen, zijn nogal wat van die regels (bv. rond boomkap) nodig om groen in de stad te vrijwaren.

Mobiliteit dan, zonder meer één van de grootste splijtzwammen in de huidige legislatuur, overigens niet alleen in Gent. Er is consensus dat er geïnvesteerd moet worden in alternatieven voor automobiliteit. Dat kan het openbaar vervoer zijn, maar evengoed investeringen in ruimte om veilig te fietsen en te wandelen. Voor de rest lopen de meningen sterk uiteen, vooral dan tussen Groen en alle andere aanwezige partijen. Opvallend in het debat is het verschil in sociale focus. Groen trekt de kaart van wie geen auto bezit, vaak (maar zeker niet alleen) de allerlaagste inkomensgroepen. In de binnenstad bezit meer dan 50% van de bewoners geen auto. Zij zouden een mobiliteitsbudget krijgen. Vooruit, PVDA, N-VA en CD&V lijken als het over de sociale dimensie van automobiliteit gaat vooral te focussen op de gegoede arbeidersklasse en lagere middenklasse die wel een auto bezit en die nodig heeft voor het werk. De voorbeelden van de verpleegster en de havenarbeider kwam meerdere keren langs. Zij zouden door van bovenaf opgelegde circulatie- en parkeerplannen onevenredig hard geraakt worden in hun mobiliteit.

Hier blijft het debat hangen in ergerlijk simplistische tegenstellingen. Die tegenstellingen voeden de electorale profilering, maar belemmeren echte vooruitgang op mobiliteitsvlak. Niemand ontkent dat nogal wat mensen vaak een auto nodig hebben. Daarom is een groot deel van de stedelijke publieke ruimte nog steeds ingericht voor  autoverkeer en het parkeren van wagens. Maar een auto is meer dan een functioneel vervoersmiddel. Het weerspiegelt in onze maatschappij status en sociale vooruitgang, belichaamt vrijheid en is deel van onze gewoontes. Het recht op mobiliteit is zo verworden tot een recht op een eigen wagen en een parkeerplaats voor de eigen deur. Dat maakt ieder debat over ingrepen die wijken autoluwer maken onvermijdelijk emotioneel en vol van frustraties en vergt dus moedig beleid. 

Dat velen vaak een auto nodig hebben, betekent helemaal niet dat iedere autorit die nu afgelegd wordt ‘nodig’ is of niet op een andere manier afgelegd zou kunnen worden. En wat te denken van de aanhoudende groei van de wagens – de ruimte- en energieslurpende SUV’s om de olifant in de kamer niet te noemen. Weerspiegelt de groei van het volume van wagens werkelijk een veranderende mobiliteitsnood? Om de wegen voldoende vrij te houden voor wie de wagen echt nodig heeft en mensen tot keuzes aan te zetten die de impact van automobiliteit op onze leefomgeving afremt, is een verlaging van de capaciteit van de wegen wellicht de enige mogelijke oplossing. Files hebben een pedagogisch effect. De ervaring met circulatieplannen toont aan dat ongeveer 20% van het autoverkeer na verloop van tijd ‘verdampt’. 

Tot slot, ongelijkheid wordt vaak gelijkgesteld aan verschillen in economische middelen, zeg maar economisch kapitaal. Uit onderzoek blijkt echter dat verschillen in cultureel kapitaal even belangrijk, zo niet belangrijker zijn. Cultureel kapitaal hangt sterk samen met de scholingsgraad van mensen. Het gaat om de vaardigheden die mensen hebben, bv. om hun gedrag aan te passen, om inzicht in de oorzaken en gevolgen van hun handelen, om het gevoel van controle dat mensen over hun leven en omgeving hebben. Vooral wie kortgeschoold is, heeft minder cultureel kapitaal. Een tekort aan succeservaringen in het leven – bv. een geslaagde schoolcarrière of succes op de arbeidsmarkt – ondergraaft het gevoel dat zij als mens met hun gedrag het verschil kunnen maken. Het versterkt daarentegen het gevoel dat ze maatschappelijke evoluties en beleidskeuzes maar te ondergaan hebben. 

Klimaatbeleid wordt vaak in eerder abstracte maar positieve termen publiek verkondigd (‘duurzaamheidstransities’), maar het kondigt verandering aan. En wie weinig geld heeft, door allerhande zorgen over niet veel mentale ruimte beschikt of nauwelijks een gevoel van controle over het eigen leven en omgeving ervaart, die ziet verandering algauw als een bedreiging, die bijna existentieel is. Het is op die schrik – die vaak terecht is – dat een deel van de backlash tegen klimaatbeleid teert. In die zin is het absoluut cruciaal om op ontzorging en een collectieve aanpak van het klimaatbeleid in te zetten. In het debat brachten alle partijen daar goede voorbeelden van in. Het is precies in die voorbeelden dat kansen schuilen voor een breed gedragen en sterk sociaal klimaatbeleid in Gent.